前言

一個月前的10月4日，歐盟委員會發布《歐盟官方公報第C/2013/160號》，正式啟動對華電動汽車的反補貼調查，以決定是否開征反傾銷關稅。汽車制造業是歐洲的核心支柱產業，據悉歐洲約有1400萬人直接或間接受雇與汽車制造業，相當于歐盟整體就業人口的6.1%。而在新興的電動汽車制造領域，歐洲的汽車制造商則明顯落后于中美兩國，因此中國生產的電動汽車開始大舉進入歐洲市場，雖然當前的市場份額尚不足以威脅歐洲本土制造商，但其迅猛的增長勢頭迫使歐盟不得不采取行動，將這股勢頭扼殺在萌芽期。

為了遏制中國新能源汽車在歐洲的發展勢頭，歐盟委員會以“反補貼”為理由，聲稱將調查厘清中國的電動汽車價值鏈是否受惠于“非法補貼”，以及這樣的補貼是否對歐盟的新能源汽車制造商、進口商以及消費者帶來哪些后果，繼而判斷是夠有必要通過反補貼關稅以彌補不公平貿易為歐盟帶來的損失。歐盟委員會主席稱，“歐盟按規矩辦事，在境內或全球都一樣。這次反補貼調查將是全面、公平和基于事實的。只要找到證據，歐盟將果斷采取行動”。

歐盟的這番說辭有說服力嗎？眾所周知，全世界許多國家，尤其是汽車工業大國都對新能源汽車進行各類補貼，歐盟當前僅僅針對中國進行的反補貼調查真的如其聲稱的那樣全面、公正嗎？要回答這個問題，我們首先需要了解全球各主要市場對于新能源汽車的補貼政策究竟各自如何，才有可能基于事實做出判斷。為此，筆者將分享早前撰寫的一篇咨詢報告，詳細解讀中國、美國、德國（歐盟國家代表）和日本的新能源汽車銷售補貼政策，以此為切入點分析這些國家的補貼政策對于全球市場產生了何種影響，由此更加深入而具體的了解歐盟對華電動汽車反補貼調查的真正目的。

正文

經過十幾年的發展，全球新能源汽車銷量在2022年已經超過一千萬輛，同時也形成了以中歐美三為大主要市場的全球格局：其中中國市場規模最大，超過全球市場份額的一半，達到58%；歐盟市場緊隨其后，但僅占全球份額的23%，不到中國市場的一半；美國則位列第三位，占比約為10%。前三大市場合計占全球市場份額的90%以上。

在全球格局的形成過程中，各個主要市場的國家補貼政策也起到了關鍵性作用。各國的補貼政策包含多種類型，如銷售補貼、研發補貼、建設產能時的用地和融資優惠等等。本報告將分析中國、美國、德國以及日本的新能源汽車銷售補貼政策及其對于市場格局的影響。

中國新能源汽車補貼政策

中國新能源汽車國家補貼最早可以追溯到2009年，當時的補貼從13個試點城市開始，并且僅針對公共服務領域的用車需求。

在2013年，國務院發布了綱領性產業政策文件《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，由此開始了大范圍的新能源汽車購置補貼，全國所有的純電、插電混動、燃料電池新車的銷售都被納入了補貼范圍，文件同時規定補貼金額將逐年遞減、續航里程技術要求將逐年提高，最終將在2020年底取消補貼。

隨著時間接近2020年，國家四部委于2019年3月26日發布了相關文件，將最高補貼金額降為上年度的一半，并將純電車型獲得補貼的續航里程要求由之前的150公里大幅提升為250公里，由此使得許多車型不再享受國家補貼，而仍然在補貼范圍內的車型所享受的補貼金額也大大降低。

然而隨著新冠疫情的爆發，汽車產業的生產銷售受到了重大影響，因此在2020年4月23日四部委再次下發文件，將國家補貼延長至2022年底，同時也放緩了補貼退坡的速度，但增加了除換電車型外30萬元的單車價格上限。再此之后，補貼金額逐年緩慢下降，至2022年底徹底取消，中國新能源汽車市場從2023年伊始正式進入后國家補貼時代。

補貼政策對本土市場的影響

在中國本土市場中，新能源汽車銷量變化顯著的反映了國家補貼政策的影響與變化。

自2013年底，隨著國家補貼范圍和規模的擴大化，本土市場中的新能源汽車銷量在2014年實現了364%的高增長率，之后由于銷量基數的擴大使得增長率降低，但市場仍在高速增長階段，新能源滲透率和全球市占率也在同期逐年提升。

但是，由于2019年年中補貼政策開始激進退坡以及之后的疫情影響，本土市場的銷量受到了負面影響，連續兩年增長率明顯低于平均水平，2019年甚至出現了3%的銷量衰退，由此可見當時的新能源汽車銷量還十分依賴國家補貼政策的支撐。

從2021年開始，隨著整體經濟情況的好轉和補貼的延續，新能源汽車銷量開始重回高增長。由于當時的補貼金額已經較之前大幅下降，市場競爭因素開始取代國家補貼發揮主要作用，在這種情況下，政府宣布2022年底徹底取消國家補貼政策，中國成為了第一個取消國家層面新能源汽車補貼的主要經濟體。

回溯整個國家補貼政策期，由于補貼要求中規定了逐年提高的技術標準，使得除了銷量提高以外，中國的主要新能源車企還同時實現了整體技術水平的提升，當前暢銷車型的純電續航里程較補貼前期的車型有了顯著提高。

新能源汽車整車產業的快速發展也促使中國相關供應鏈企業做大做強，產生了一批諸如寧德時代、精進電動等有國際競爭力的核心零部件制造商。在補貼政策的推動下，中國新能源汽車產業的國際競爭力已處于全球第一梯隊。

中國國家補貼政策評價

中國是目前為止唯一一個取消了國家補貼的主要新能源汽車市場，雖然還有地方補貼和其它支持性政策，但政策效應已經大幅下降。但由于中國市場的體量巨大，未來任何市場變化仍有可能對全球市場整體格局產生重要作用，但其產業政策預計不再會對全球格局產生顯著的整體性影響。

中國的新能源汽車補貼政策在全球范圍內是最為成功的，而其中十分關鍵的因素是設定了逐年提高的技術要求，這不僅使得中國的全球市場份額由補貼擴大前的低于10%上升到2022年的近60%，更重要的是提升了中國國產新能源汽車的技術競爭力，推動了中國新能源汽車出口的逐年擴大，到2023年一季度，中國已經相繼超越德國和日本成為全球最大的汽車出口國，其中新能源汽車占出口總量的很大部分。除此之外，在補貼政策的扶持下，中國也建立了全球最大的新能源汽車產業集群，以及最大最完整的供應鏈體系，由此產生了如比亞迪、理想、蔚來等一眾極具競爭力的新能源汽車企業。

中國國家補貼政策的不足之處主要有兩點：一是早期的監督處罰措施不健全，導致了大量的騙補事件，削弱了政策的公信力；二是2019年的退坡過于激進，由于同時大幅降低了補貼金額并大幅提高了技術要求，造成了一定的市場恐慌，同時也一定程度上加劇了部分企業在同時面對產能爬坡和疫情沖擊情況下的困難局面。

美國新能源汽車補貼政策

美國在聯邦層面對于新能源汽車補貼的立法進程可以追溯到2008年，當時國會就通過了以稅收抵扣方式補貼新能源汽車銷售的法案，并于2009年開始執行。

2009年，第111屆國會再次對補貼方案進行了修改，調整了車企的補貼銷量上限，最終形成了單車上限為7,500美元的乘用車稅收抵扣補貼方案。至2020、2021年前后，特斯拉及通用汽車先后達到了20萬輛的補貼銷量上限，因此其所適用的聯邦補貼逐步取消，截至2022年底，兩家車企銷售的新能源車型均已不在聯邦補貼之列。

隨著新冠疫情的爆發以及整體經濟環境的改變，拜登政府為應對高通貨膨脹而通過了《2022年降低通脹法》，該法案對于新能源汽車補貼方案進行了大幅修改，取消了車企銷量上限，并增加了在北美總裝以及關鍵礦物和電池組件的產地要求，新版的聯邦補貼政策從2022年下半年起開始逐步實施。截止今年6月初，僅有10家車企符合現行聯邦補貼政策要求，其中8家為美國品牌，包括凱迪拉克、雪佛蘭、克萊斯勒、福特、吉普、林肯、里維安以及特斯拉，非美國車企僅有大眾和寶馬兩家德國企業，新政策具有明顯的貿易保護主義色彩。

補貼政策對本土市場的影響

與中國市場類似，美國市場中的新能源汽車銷量也與其聯邦補貼政策存在一定的相關性。

從2010年聯邦稅收抵扣規則最終確定以來，美國本土的新能源汽車銷量經歷了一段時期的高速增長，但增速逐年降低，到2017年下半年特斯拉Model 3開始逐步擴大交付量，推動2018年銷量的大幅攀升。

然而從2019年起，由于特斯拉和通用相繼達到了20萬輛的補貼銷量上限而逐步取消補貼，補貼范圍內缺少有競爭力的車型，市場連續兩年衰退，幅度達到-18%。因此，聯邦政府開始考慮修改現行補貼政策以促進新能源汽車的銷售。

到2021年，盡管新的補貼政策尚未出臺，但國會的相關討論釋放出積極信號，新的補貼法案顯示20萬輛的銷量上限將被取消，同時補貼覆蓋范圍將回溯至2021年5月24日。受到補貼政策積極預期的鼓舞以及特斯拉Model Y大量交付的推動，2021年美國新能源市場再次爆發，實現了114%的年增長率，僅Model Y就實現了161,529輛的年度銷量。

從2022年下半年起，新的聯邦補貼政策開始實行，到2023年初，特斯拉重新回到了補貼名單。但是與之前的政策相比，由于新設置了北美總裝以及關鍵礦物和電池組件的產地要求，受補貼的車型數量較之前的普惠補貼期大幅減少，雖然恢復了特斯拉等暢銷車型的聯邦補貼，但對于市場整體銷量成長的促進作用仍然相對有限。

新的聯邦補貼政策預計將在未來一段時期內保持穩定，然而其實際市場動作用依然有待觀察。新政策沒有提高補貼額度，因為提升整體市場銷量并非其政策的主要目的，其政策出發點著力在調整補貼范圍以推動整車產能及供應鏈回流美國本土，目標是尋求建立能與中國競爭的新能源汽車產業鏈體系，在關鍵零部件領域減少對中國的依賴。

美國聯邦補貼政策評價

美國的補貼政策在2022年之前是普惠性的，適用于所有在美國銷售的新能源車型。由于設置了20萬輛的車企銷量上限，當時的補貼政策更多的體現了公平性，按照這樣的政策安排，理論上所有車企都將獲得相同或類似金額的補貼總額。但是，這樣的政策設計忽略了不同車企在新能源轉型速度上的巨大差異，實質上不利于轉型速度快的車企。同時由于沒有設定任何的技術要求，許多低純電續航里程的車型也在補貼范圍之內，如2012-2015款豐田普銳斯（Prius）插電混動車型的純電里程僅有11英里，在美國售出了超過42,000輛，均享受了聯邦補貼。因此，美國的聯邦補貼政策并沒有起到推動技術進步的作用。

新修訂的聯邦補貼政策于2022年開始逐步實施，其貿易保護主義色彩從一開始就引發了包括其盟友在內的全球主要汽車生產國的反對，如法國總統馬克龍就在訪美時要求美國修改其政策中涉及貿易保護的條文，但美國并未對其補貼政策做出重大調整。由此美歐之間的貿易摩擦逐步激化，歐盟開始通過為本土制造電動汽車電池提供高額補貼的方式與美國競爭相關投資。

根據紐約時報的近期報道，位于布魯塞爾的歐洲運輸與環境聯合會（E&T）高級主管茱莉婭·波利斯卡諾娃（Julia Poliscanova）表示美國和歐洲的政策存在相互抵消的零和博弈風險。前歐盟貿易專員塞西莉亞·馬爾姆斯特羅姆（Cecilia Malmstrom）也表示美國挑起了一場大規模的補貼競賽，呼吁各國應共同投資于綠色轉型，而不是相互競爭。因此，由貿易保護主義而引發的低效重復投資或是美國現行補貼政策所帶來的全球性外溢效應。

德國新能源汽車補貼政策

歐盟作為統一的市場主體是當前的全球第二大新能源汽車市場，然而在其內部并沒有統一的補貼政策，各成員國獨立制定和實施新能源汽車相關的補貼政策。德國作為歐盟成員中最大的新能源汽車制造國和消費國，其政府補貼政策在歐盟內部具有指標意義。

德國聯邦政府對為新能源汽車銷售提供直接補貼曾有過遲疑，在2016年前，德國政府一直拒絕此種補貼方式，而僅對新能源汽車研發領域提供補貼。到2016年初，由于之前確定的“到2020年生產100萬輛電動汽車”的目標愈發顯得難以實現，執政聯盟開始與車企管理層談判，最終確定了由聯邦政府和企業共同承擔資金需求的補貼方案。與其它歐盟國家相比，德國實施國家補貼的時間相對較晚，如法國政府的新能源汽車補貼開始于2013年，最早甚至可以追溯到2007年底“Bonus-Malus”對于車價的抵扣補助。

從2016年到2019年，德國聯邦政府維持了補貼金額的穩定，但低于同期中美兩國所提供的單車補貼金額。從2019年年底開始，德國開始提高補貼上限，2020年為應對新冠疫情再次大幅提高補貼金額，并取消了4萬歐元的單車售價上限。這一輪強化補貼的經濟刺激措施并不僅限于德國，而是歐盟普遍的面對疫情沖擊、推動新能源汽車市場加速發展的共同政策選擇，許多之前并未提供政府補貼的國家在這一時期也首次推出了本國的新能源汽車補貼政策。

在2021年，德國的聯邦補貼水平達到最高點，隨后便開始逐年下降，2023年起取消對于插電混動車型的補貼。按照2019年11月4日通過的“出行協同行動（Konzertierte Aktion Mobilit?t）”計劃框架，將有20.9億歐元的聯邦資金用于補貼，而這些資金最遲須在2025年年底全額支付，從而結束聯邦補貼政策。

補貼政策對本土市場的影響

在2017年之前，德國的年度新能源汽車銷量一直在25,000輛以下，每年的增量絕對數字并不高。隨著聯邦補貼的推出，德國新能源汽車銷量在2017年實現了125%的增長率，銷量也來到5萬輛以上，顯著擴大了整體規模。然而在此之后的兩年中，銷量增速明顯放緩，無論是產量還是銷量都缺乏足夠的發展動能。

在2020年新補貼政策的強力刺激下，德國市場再次爆發，當年的增長率超過260%，銷量規模更達到近40萬輛。不過，在隨后的2021和2022年中，由于補貼額度的下降，年度銷量增長率也相應下跌，但得益于銷量基數在2021年的實質性提升，德國在2022年依然實現了83萬輛的可觀銷量。

從目前的數據觀察，德國的政府補貼水平與市場銷量之間仍然存在很強的相關性，這意味著德國新能源汽車市場當下依舊十分依賴政府補貼，市場競爭因素尚不能獨立支撐銷量。因此在2025年取消補貼后，如若沒有新的鼓勵消費政策，德國市場此后幾年的新能源汽車銷量恐怕將缺乏足夠的高增長潛力。

德國聯邦補貼政策評價

德國的聯邦補貼政策作為歐盟整體政策的代表，體現了歐洲國家政府補貼的一些共同特點。首先，與美國相比，歐盟國家更傾向于自由市場原則而反對提供政府補貼，在減排目標難以實現時才不得不選擇政府補貼措施。其次，由于各種財政、債務等因素的限制，歐盟國家缺乏長期維持高額補貼的意愿和能力，因此即便疫情期間的高額補貼已經顯示出對于市場極大的推動作用，歐盟國家也未能延續該政策。最后，德國汽車產業作為國家的支柱性產業和補貼政策的受益方，被要求參與為補貼政策提供資金，反映了德國傳統體系下企業的公共性特征。

在補貼政策的支持下，以德國為代表的歐洲傳統車企相對日本和美國的傳統車企轉型速度更快，2022年全球新能源汽車銷量前十位的車企就包括三家德國傳統車企。歐盟作為統一市場也多年保持了全球第二大新能源汽車市場的地位，部分歐洲國家還擁有超高的新能源滲透率。不過，歐洲的充電基礎設施相對匱乏，建設條件也相對復雜，如果不能將補貼政策有效覆蓋充電基礎設施需求，增加市場供給，僅針對新能源汽車銷售的補貼措施或將越來越難以發揮足夠的正面作用。

日本新能源汽車補貼政策

日本的國家清潔能源汽車補貼政策可以追溯到2008年，但正式全面引入應在2010年前后，同時與中美歐存在顯著差異：首先，除了國際主流的純電、插電混動和燃料電池車型之外，日本還向清潔柴油、兩/三輪電動車提供補貼，同時還包括新能源化改造。另外，日本也對13年以上舊車置換和以商業運營為目的的油電混動車型提供補貼。其次，從2016年到2021年全球市場的關鍵發展期，日本反向降低了補貼金額并維持了相當一段時間，僅在疫情期間臨時上調了補貼金額。

不過從2022年起，由于日本的新能源汽車產業與市場發展開始明顯落后于中國等全球主要市場，日本也不得不開始向國際主流靠攏，相繼取消了在國際普遍標準下不屬于新能源汽車的清潔柴油等車型的政府補貼。

除了補貼車型范圍的調整，日本政府也在2022年后提高了補貼金額的上限，但并未超過2016年以前的補貼水平。除此之外，對于插電混動車型還分別增加了最低純電續航里程要求，并且對于享受最高補貼金額的車型增加了對外供電能力等要求。

補貼政策對本土市場的影響

日本的清潔能源汽車市場規模在整體上呈逐年擴張趨勢，但其中新能源車型的比例始終僅占全部清潔能源汽車的2-3%，油電混動和清潔柴油車型銷量壓倒性的超過新能源車型。

在年增長率方面，除了在國家補貼推出早期，新能源車型的增長率顯著超過非新能源的清潔能源車型之外，在2012年后并未顯示出任何銷量增長方面的優勢。除了個別年份（2017、2021年），新能源車型的年銷量增長率長期落后于油電混動和清潔柴油車型，從2018年到2020年甚至出現了三年持續大幅衰退，反映出其當時的補貼額度過低，對新能源汽車市場沒有起到足夠的正面推動作用。

根據國際能源署數據，日本新能源汽車銷量在2022年較上年增長127%，是近十年以來的最高年增長率，顯示出按照國際普遍標準調整后的補貼政策開始在日本市場中產生作用。對比日本最早采取的補貼政策，新政策并沒有大幅提高補貼上限金額，僅僅將油電混動和清潔柴油車型排除出補貼范圍，就能夠產生此前無法達到的增長效果。

日本國家補貼政策評價

與中美歐的新能源汽車補貼政策相比，日本的國家補貼政策成效甚微。首先，由于日本主要汽車企業并不將純電和插電混動車型視為未來乘用車市場的主流，而選擇了以油電混動為過度、最終以氫燃料為技術主流的轉型戰略，加之日本車企強大的政策影響力，使得日本的國家補貼政策成為了車企利益的跟隨者，因而出現了方向性錯誤，消耗了大量財政資金卻沒有產生應有的效果。

其次，日本的補貼政策由多個政府部門參與管理，因此也面臨政出多門的管理混亂問題。如在2022年，產經省與環境省在一個月內三次修改當年的補貼規定，顯示出其缺乏足夠的內部協調，導致朝令夕改。另外，雖然設有統一的執行機構，但在申請補貼時需要向不同部門分別申請，金額計算和申請程序也較為復雜。

2022年起，雖然日本政府開始調整政策，但日本車企依然對電動化技術路線持有不同意見。不過，如果高額補貼可以延續足夠長的時間，對于日本新能源汽車市場仍是長期利好因素。

補貼政策對全球市場格局的影響

受惠于全球主要新能源汽車市場的政府補貼，全球新能源汽車銷量逐年攀升，2022年的全球市場規模已經超過一千萬輛，與2010年不足一萬輛相比增長超1,300倍。

從增長率角度觀察，全球新能源汽車銷量僅在2019年發生過一次較大幅度的下降，其它年份的增長率一般都在40%以上。在超過十年的時間跨度中，這樣的持續性增長使得新能源汽車的滲透率穩步提升，在2022年達到14%左右，全球汽車產業正在加速向新能源時代轉型。

雖然各主要新能源汽車市場中的補貼政策變化都能夠產生相應的本土市場反饋，但在全球范圍內，并不是所有的政策調整都能夠對全球市場的整體格局產生重大影響。截至目前，僅有四項政策事件具有全球市場格局影響力，參與塑造了今天的全球產業圖景。

按照時間順序，首先影響全球格局的政策事件是2010年美國開始對新能源汽車銷售提供聯邦稅收抵扣補貼。在補貼政策的助力下，美國新能源汽車市場的全球份額開始快速攀升，僅用三年時間就從不到20%上升到近50%，超越日本成為全球最大的新能源汽車市場，同時也壓縮了其它國家的全球市場份額。

第二件產生全球影響力的政策事件為中國的國家補貼擴大化。從2013年起，在綱領性產業政策的指導下，中國開始對全部的新能源汽車銷售提供政府補貼，在這一政策的影響下，中國的全球市場份額從2013年的不足10%一路成長到2018年53%的峰值，在這一過程中先后超越了日本、歐盟和美國成為了全球第一大新能源汽車市場。

第三件全球性政策事件為歐盟在2018年至2020年期間的擴張性補貼政策。在此期間中歐盟各國相繼推出或加碼了各自的新能源補貼政策(詳見附件一)，推動歐盟的全球市場份額快速提高，而后又與后續中國的政策性事件以及疫情沖擊相疊加，使得歐盟的全球份額在2020年短暫的超越中國成為全球冠軍。

最近的一次全球性政策事件為中國在2019年的補貼政策退坡和2020年的延長補貼期限，兩項政策的宣布的時間相隔僅一年左右，其中前者對市場為利空因素、后者為利多因素，兩者共同的政策效果是使得補貼從2019年下半年開始進入穩步退出期。

由于補貼退坡，中國的全球市場份額從2019年開始下降，到2020年達到谷底，但仍有38%，遠高于美國以及日本。從2021年起，中國的全球市場份額開始重新加速成長，到2022年達到了新的高點，占比近60%，這其中有補貼延續穩定了市場預期的因素，但由于補貼金額已經大幅下降，市場因素被認為是推動份額成長的主要動力，因此未將補貼延續作為單獨的政策事件列出。

從新能源汽車制造商的全球競爭力來看，根據2023年一季度的銷量數據，中國的比亞迪和美國的特斯拉分列全球市占率的前兩位，而且都實現了兩位數的市占率數字，顯著領先排在后位的車企，一定程度上形成了中美雙頭格局。

在榜單前十位的車企中，中、美兩國車企各占有兩席，德國車企占有三席，在中美歐之外的上榜車企僅有韓國的現代集團一家，日本車企則無一上榜。

與德日車企長年占有優勢的傳統燃油汽車銷量排名相比，這樣的新能源車企市占率變化也從側面反映出全球產業格局將在新能源時代發生重要改變，中美兩國將借助自身在市場、產業、品牌、政策等方面的優勢，實現對于日本、德國傳統汽車產業的超越。

其他國家如果要與中美兩國競爭，僅僅通過市場手段將難以獲得優勢，訴諸產業政策將是這些國家的必然選擇。目前，在中美歐之外，印度、韓國、澳大利亞等國家也已經出臺了各自國家的新能源汽車補貼政策，但是受到其市場體量限制，對于全球格局尚無明顯影響。

不過，從印度到東盟、再到澳大利亞、并延伸至日本，形成了一個右舵車區域市場，在這個區域中排名全球前15位的國家市場有日本、印度、澳大利亞、印度尼西亞和泰國，日本和印度均為汽車生產大國，泰國也是東南亞地區的汽車生產中心，因此如果這些國家可以協調政策共同促進區域新能源汽車市場的發展，有潛力可以成為繼中美歐之外的第四大全球區域市場。

在這一市場中，日本是汽車產業大國，但在新能源轉型方面大幅落后；印度是全球第四大汽車市場，本國也有相當規模的汽車產業，但產業的整體技術發展水平尚有待提高，電力基礎設施也限制了其新能源汽車市場的發展。因此，在這一區域市場內尚缺乏能夠整合、協調共同政策以引導實現共同發展的核心力量。

在這種情況下，臨近的新能源汽車產業發達的國家已經在開始在這一區域中布局，如上汽名爵在印度、上汽通用五菱在印尼投資生產電動汽車，而泰國更成為一眾中國車企進軍右舵車市場的橋頭堡，長城、比亞迪、哪吒都已經投資或宣布投資泰國的新能源整車廠項目，并以此為出口基地將新能源汽車出口到澳大利亞、新西蘭和其他東盟國家。

目前，中國-東盟自由貿易區已經建立多年，3.0版升級談判正在進行，如果未來新的自貿協定可以涵蓋更加廣泛的區內汽車貿易，同時吸引更多的周邊國家參加，將顯著推動這一區域汽車市場的新能源轉型。

而在美國周邊，加拿大和墨西哥作為全球前十五大汽車消費市場，已經通過<北美自貿協定>被整合到以美國為中心的區域市場之中，因此美國的補貼政策新要求允許享受聯邦補貼的車型在包括加拿大和墨西哥的整個北美地區總裝，同時電池材料和零組件也可以在兩國進行生產。

在這一利好政策推動下，各國都加強了對加、墨兩國新能源汽車產業的相關投資，特斯拉也在今年年初宣布了在墨西哥建設超級工廠的規劃，這將助力該地區的新能源汽車產業發展。不過，在市場體量方面，北美市場缺乏繼續擴張的空間，未來是否可以向南美地區擴展，形成覆蓋南北美洲的新能源汽車共同市場還有待觀察。

附錄一   歐盟國家2019年至2020年補貼金額變化

附錄二 中國國家補貼文件列表

附錄三 美國聯邦補貼文件列表

附錄四 德國聯邦補貼文件列表

附錄五 日本國家補貼文件列表

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