從小鵬G6到問界M7，多款智能車帶來的流量熱度，以及越來越多消費者對汽車智能化的體驗分享，對比去年，汽車智能化的熱度和關注度都上了一個臺階。

從這個結果看，無疑利好整個汽車智能化生態的發展，但如果落到產業鏈上的每一環，卻不是每位參與者都能因此受益。

比如，作為核心參與者的第三方自動駕駛公司，正在火熱的環境中面臨著最冰冷嚴峻的挑戰。

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做不大的蛋糕

“今年最大的變化就是自動駕駛公司都要活不下去了?！?/span>

雖然自己所在的自動駕駛公司已經實現量產上車，且搭載的車型也是主流車企的重點車型，但在談到包括自己公司在內的自動駕駛企業時，小A卻依然表現得比較悲觀。

但他也隨后補充道，“這里的‘活不下去’并不是說破產清算，而是難以持續以獨立第三方的身份存在?！?/span>

這個觀點倒是不新鮮，在去年L4自動駕駛公司“降維”熱的那段時間，我們與某車企工程師聊到這一現象時，對方就表示不管是降維來的還是本就在L2賽道的，這些自動駕駛公司最好的歸宿可能就是成為車企的一個部門。

會有如此判斷，有很多原因，首先就是難以做大的“量”。

今年3月，ChatGPT引爆互聯網，成為史上用戶增長速度最快的消費級應用程序。對于軟件，人們早已習慣其如病毒蔓延一般的爆發式增長。因此，以“軟”為核心的自動駕駛公司，自然是期待能持續一套算法走進千萬輛汽車這種“一本萬利”的增長模式。

但顯然，目前自動駕駛公司解決方案的搭載量以及增長速度實在不夠看，大多數時候甚至都難以拿下單獨的一個產品。

比如在昊鉑GT這款車上，我們看到的就有MAXIEYE、魔視智能多企業在背后提供行、泊或行泊一體的解決方案。而據業內人事透露，該車的自動駕駛方案供應商并不僅僅是臺面上看到的這幾家。

這也是目前車企的一種基本操作，在大家達成自動駕駛公司打的就是爭“爸”戰這個共識后，作為“爸”這個核心的車企有了更多選擇和嘗試的權利。因此，一個以車型為單位的項目，往往會被切割為多個部分，有些甚至會將一個車型的感知和規控分給兩家自動駕駛公司完成。一方面是為了在各細分板塊都能找到最具性價比的供應商，另一方面也是為了不受制于供應商。當年Momenta這樣以一家獨立第三方自動駕駛解決方案供應商身份給智己做全棧開發的模式應該再難看到。

這種情況下，快速上量的難度可想而知。

而這只是自動駕駛公司面臨的第一個難題。

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理想還是面包？

即便曾經是帶著顛覆汽車行業這個崇高理想誕生，但在面臨“工程化落地”時，天之驕子們也不得不苦哈哈地做好服務。

“滿足客戶需求和自己做內研平臺，對于研發團隊完全不是一件事。而作為一家獨立第三方自動駕駛公司，不比華為這樣家大業大，能允許同時擁有這樣的兩撥人，所以我們的研發團隊往往要既兼顧量產還要兼顧研發?！?/span>

在小A看來，這顯然不是什么好事。

“現在研發跟量產之間產生了巨大的鴻溝跟沖突，量產這邊覺得研發不給力，沒法給客戶交付一個滿意的量產產品。研發也生氣，覺得精力都花在配合客戶不停修改無理需求上，完全不能做正兒八經的研發?！?/span>

企業生存戰略與研發需求的不匹配，使得“疲于奔命”成為很多自動駕駛公司研發團隊的一種主流狀態。不做好項目交付活不下去，不好好持續投入研發也會活不下去，“實在太難了?！毙感嘆道。

從企業運營形式上看，目前的自動駕駛公司似乎面臨著兩種選擇——心甘情愿做一個被客戶予取予求的角色，不再標榜所謂的“創新”、“顛覆”，做一個平凡的乙方。

但這也并不是高枕無憂，畢竟當前沒有任何一家車企能夠滿足自動駕駛企業往前發展的需求，且也沒有這個義務。

“就算是認了干兒子，管了這頓飯還能管下頓？還能管到買房娶媳婦？”小A打趣道。

另一條路則是憑本事找錢，一邊維持運轉一邊持續投入技術研發，賭一個之后有人為技術領先性買單。但在當前的融資環境下，風險不言而喻——

美股基本不用考慮，港股流動性則過小，本土市場從前不久縱目的“自撤材料”終止上市就知道，不盈利的“原罪”基本斷了自動駕駛公司上岸的機會。投資人也明白，在肉眼可見的期間自己沒法退出，投資意愿自然斷崖下滑

“當然，如果這是車企的一個智駕部門，就不會有這些糾結了，全力配合地做好服務即可?！毙說道。

而顯然，有不少車企已是這樣的心思。

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做不大的蛋糕

根據 Canalys 最新發布的數據，2023年第一季度，包含進口在內，中國新能源乘用車前裝L2輔助駕駛的標配批發量為82.6萬輛，搭載率達到了62.2%。這個數字在去年，只有29.40%。L2+級別輔助駕駛的搭載率則是從4.35%提升到了13.2%。

輔助駕駛市場正處于爆發上漲期。

雖然在認知程度和時間布局上仍有差異，但對于汽車下半場的競爭是智能化的競爭這點，已經是行業共識。

那么，一個決定著你未來競爭力的核心關鍵，作為車企你會選擇完全交給第三方，還是緊緊地抓在自己手中？

在前不久理想汽車的秋季戰略會上，智能駕駛被提到了空前高度，李想甚至單獨花了一天時間來討論智駕要如何投入，并反思道，“駕應該提前半年全力投入，而不是今年初才開始上強度?！?/span>

理想已經做出了選擇，而這肯定不會是一家車企的選擇。

下圖是路特斯基于黑芝麻A1000芯片打造的行泊一體域控制器，預計于明年搭載上車。

據現場路特斯工作人員介紹，域控的硬件設計由路特斯完成，代工廠生產，軟件部分除了感知部分交給Momenta之外，其余均由路特斯的智駕團隊完成。而之后，感知算法部分也將交回到路特斯智駕團隊手中，實現真正意義上的全棧開發自研。

據了解，路特斯的這個智駕團隊，約400人左右，差不多就是一個自動駕駛公司的規模。

傳統車企在智駕層面或許不具備從0到1的開發能力，但強大的“復制”能力卻不容小覷。一旦需求到位且投入產出比合適，收購一家自動駕駛公司或者挖一個團隊，都不是什么難事。

當然，并不是所有車企都會即可下場，因為還有一個變數——技術路線的變化。

BEV、Transfomer、占用網絡、大模型、艙駕一體……新的概念還在不斷涌現，如何選擇去做排列組合，掌舵人還需要時間去觀察和判斷。

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震蕩，不止智能化

回想那個并不遙遠的當初，當一眾L4自動駕駛公司頭頂“降維”光環涌進L2賽道時，我們就該意識到，這并不是件好事。當千軍萬馬開始過獨木橋，意味著自動駕駛產業在減速，自動駕駛這件事在社會中的存在感已經開始降低。

Robotaxi 還是自動駕駛皇冠上那顆璀璨的明珠嗎？或許還是，但現在，需要先放放。

而當大家都走上同一個賽道，更加激烈的紅海競爭在所難免，再加上“軟硬一體”的大旗在前方飄蕩，大家開始逐漸變成“差不多”先生，不斷地突破自己的邊界侵入他人的領域。

最近在與一位券商分析師交流時，對方表示最近關于智能化，一直在面對客戶的多個靈魂拷問，比如：

1.自從地平線把芯片搞出來，隨便誰都能做域控了，這行業投了還有啥意義？

2.領先的車企都自研，第三方沒機會吧。

3.英偉達方案應該也會授權給別人吧。

4.德賽西威這樣的硬件商最后會不會就是代工？

5.軟件企業格局最后不就是人力外包嘛

……

幾個疑問，一針見血地指出了目前智能化賽道的困境。

“邏輯上理不順，連德賽西威這樣的標的，從今年下半年開始都有N多人在賣空了?！痹摲治鰩熞彩锹燥@無奈。

不過如果把視線范圍擴得更大，有困境的又何止智能化賽道。

比如，當前車企的架構在向整車集中化架構演進，中央計算的程度也隨之更高，這意味著過去為整車提供不同ECU的供應商，將開始進入新一輪洗牌周期。傳統車身、網關供應商，將逐步被座艙域控制器、中央域控制器供應商替代。

震蕩，從供應鏈的各個方向一直傳遞至終端產品，這早已是一場自上而下、至死方休的戰爭，而卷入其中的自動駕駛公司，唯有應戰。

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